“Estamos viendo que se están cancelando reservas desde China hacia EE UU en un porcentaje cercano al 30%. En cambio, las reservas procedentes del sudeste asiático (Camboya, Vietnam y Tailandia) han aumentado considerablemente”, dice a este diario por correo electrónico Nils Haupt, directivo de la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta del mundo con una flota de 300 buques portacontenedores. La menor demanda está provocando también una caída en los precios de los fletes entre las dos potencias: en la transitada ruta Shanghái-Los Ángeles, que tarda en cubrirse un mínimo de dos semanas, el desplome del coste de los envíos en lo que va de año es del 23% hasta los 2.683 dólares por contenedor de 40 pies, y en la semana que fue del 10 al 17 de abril, la última de la que hay datos, la rebaja fue del 5%.
El transporte marítimo es responsable de en torno el 80% del comercio mundial, desde alimentos y muebles, hasta cemento y carbón, por lo que el sector es el primero en sentir en carne propia las consecuencias de cualquier perturbación. La imposición de aranceles del 145% a los productos chinos por parte de EE UU, y la respuesta del gigante asiático con tarifas del 125% a los bienes estadounidenses, no son una alteración menor. Las cadenas de suministro son un mecanismo que vive de la planificación y lidia mal con la incertidumbre. Los envíos por barco son mucho más baratos que por avión, porque su capacidad de carga es mucho mayor —el más grande del mundo, el MSC Irina, puede transportar 24.346 contenedores, y mide 399,9 metros de eslora y 61 de manga—, pero también es más lento, por lo que los pedidos se realizan con meses de antelación para que no haya riesgo de desabastecimiento. Eso es especialmente importante en los prolegómenos de los periodos de mayor consumo, como la temporada alta navideña, cuando cualquier error puede marcar la diferencia entre un año bueno y uno malo para miles de empresas.
Por eso, el factor de desasosiego introducido por la Administración estadounidense en el comercio global ha provocado la reacción de algunas de las navieras más importantes. La danesa Maersk, la segunda del mundo en tamaño tras la suiza MSC, detectó antes de los anuncios del 2 de abril del presidente de EE UU, Donald Trump, cómo sus clientes aceleraban las importaciones a EE UU y buscaban capacidad de almacenamiento adicional para acaparar todo el producto posible libre de tarifas. Esa estrategia se ha demostrado acertada visto lo que vino después: una andanada arancelaria que superó las expectativas. Ahora ese margen de actuación se ha agotado. “De cara al futuro, hasta que tengan una visión más clara, generalmente esperamos que los clientes sean un poco más cautelosos con sus niveles de inventario”, explican fuentes de Maersk, que también ven probable un aumento de la demanda de almacenamiento en depósito, es decir, cerca de las fábricas asiáticas donde se producen las mercancías, en lugar de en los países de consumo. “Los clientes querrán posponer el despacho de mercancías hasta tener más certezas”, argumentan.
Un reciente informe del banco de inversión estadounidense Goldman Sachs constata que algunas empresas están buscando alternativas a China en países cercanos, aprovechando la tregua arancelaria concedida por Trump. “En el corto plazo, la actividad en el sudeste asiático se está recuperando debido a la salida de producción desde China hacia donde haya capacidad disponible. Y está habiendo pedidos urgentes como resultado de la suspensión de 90 días de las tarifas recíprocas. Estimamos que el 20% de los productores chinos están utilizando sus instalaciones fuera del país para pagar aranceles más bajos”, apunta la entidad.
Si no hay avances rápidos en las negociaciones, las cosas pueden empeorar. Las importaciones de productos por valor inferior a 800 dólares (726 euros) se benefician hasta ahora de la llamada exención de minimis, un agujero que han aprovechado de forma sistemática empresas de comercio electrónico, sobre todo chinas, como Temu, Shein o Alibaba. Pero EE UU pondrá fin a esa ventaja el 2 de mayo. Este miércoles, Cathay Pacific Airways, una de las mayores aerolíneas de carga aérea de Asia, advirtió que espera una menor demanda entre China continental y Estados Unidos a medida que se afiancen los aumentos arancelarios.
Ese escenario, sin embargo, no está nada claro que vaya a darse: Trump dijo, también este miércoles, que los aranceles aplicados a China serán sustancialmente menores si se cierra un eventual acuerdo comercial. Eso supondría, para Lars Jensen, uno de los mayores expertos mundiales sobre el sector, un aumento repentino en los volúmenes de carga china por dos factores: la liberación de las numerosas mercancías que han permanecido retenidas las tres últimas semanas, y la reacción rápida de importadores estadounidenses que desconfían de que la solidez de ese potencial acuerdo y quieran mover los volúmenes de la temporada alta antes de que haya nuevos contratiempos. Eso se traduciría, en opinión de Jensen, en un encarecimiento de los fletes y una posible escasez de capacidad. “El problema no es la cantidad de contenedores en el mundo, sino su ubicación (temporal)”, añade.
La incertidumbre no solo acecha al gigante asiático. En España, el sector está trabajando en medio de una enorme inestabilidad, según señala Óscar Calvo, director ejecutivo de JCV Shipping, una empresa de gestión de transporte de mercancías por mar. “Las empresas aprovecharon las primeras semanas previas al anuncio de aranceles para mandar mucha mercancía y salvar los incrementos anunciados. Con la puesta en marcha de los aranceles, se cancelaron muchas operaciones y, con el anuncio de la paralización de las medidas contra Europa, algunas se retomaron, pero otras siguen paralizadas. Las empresas necesitan estabilidad a medio y largo plazo para sus operaciones de comercio internacional y esta situación no genera esa estabilidad necesaria”, afirma.
En un contexto de aumento de la capacidad disponible por la construcción de nuevos buques, el golpe a la demanda china supone fletes más baratos. Ni siquiera el rodeo por el Cabo de Buena Esperanza que muchos barcos portacontenedores están dando para evitar los ataques hutíes en el Mar Rojo, con su consiguiente aumento en los tiempos de viaje y gastos en combustible, está siendo suficiente para animar los precios de los fletes. Según cálculos de Drewry, están un 79% por debajo de su pico pospandemia, cuando el bum de demanda provocó un atasco en las cadenas de suministro. Sin embargo, si se echa la vista más atrás, todavía se mueven en niveles históricamente elevados, un 54% por encima de sus niveles previos a la pandemia. “Los aranceles implican cancelaciones significativas de pedidos entre China y Estados Unidos. Esperamos ver una presión significativa a la baja en los fletes”, recoge un análisis del banco suizo UBS.
Fuera del universo de los portacontenedores también hay disrupciones: las plantas de plásticos chinas que compran gas licuado están recurriendo a Oriente Medio para reemplazar las importaciones afectadas por aranceles de EE UU.
Nuevas tasas
Otra medida que preocupa es la tasa que EE UU pretende cobrar a los barcos construidos en China y propiedad de firmas de dicho país por atracar en sus puertos. Si no hay cambios, a partir del 14 de octubre deberán pagar 50 dólares por tonelada neta de carga, una cantidad que irá aumentando en 30 dólares al año durante los siguientes tres ejercicios. “Creemos que es poco probable que la propuesta reactive significativamente la industria de construcción naval de EE UU, mientras que China puede responder con contramedidas”, auguran los expertos de Citi.
La tasa también afectará a los barcos construidos en China por empresas que no sean del país, aunque en menor medida (18 dólares por tonelada, con un incremento de 5 dólares en los siguientes tres ejercicios) pero su efecto intimidatorio no está dando resultado por ahora: MSC acaba de encargar al astillero chino Hengli Heavy Industry la construcción de seis buques con capacidad para albergar 22.000 contenedores cada uno.
