La transparencia se ha convertido en esa palabra elegante que todos pronuncian… pero que muy pocos practican. En Bolivia, hablar de transparencia en empresas públicas es casi un ejercicio de humor negro. Porque, mientras el discurso se llena de moral, los números —esos incómodos traidores— cuentan otra historia.
Y ahí aparece el primer ejemplo… el monumento nacional a la opacidad: YPFB, donde la transparencia nunca llegó. Durante más de 20 años, nos vendieron la idea de que YPFB era el orgullo nacional, el sostén económico del país, el símbolo de soberanía.
Lo que no nos dijeron —o, mejor dicho, lo que escondieron— fue que también se convirtió en el mayor centro de sobreprecios, el club privado de contratos direccionados y la caja chica de una élite disfrazada de pueblo.
Miles de millones de dólares desaparecieron en una ingeniería perfecta: la del silencio cómplice. Porque, mientras algunos dirigentes gritaban “defensa de los recursos naturales”, otros —muy cerca de ellos— compraban propiedades, empresas y construían fortunas que ni el más creativo de los emprendedores podría justificar.
Y lo más admirable —en tono absolutamente irónico— es que todo esto ocurrió bajo el concepto revolucionario de “transparencia popular”. Una transparencia tan eficiente… que nadie veía nada.
Pero, claro… no todo lo público funciona mal, solo cuando lo manejan como botín. Porque aquí viene la parte incómoda para los amantes del relato: Bolivia sí tiene ejemplos de gestión eficiente; sí tiene empresas estratégicas que funcionan y sí tiene modelos que generan resultados… solo que no están manejadas como botín político.
El “pecado” de hacer bien las cosas son las Ferroviarias Oriente S.A. y Andina S.A., empresas que nacieron de una decisión que, en su momento, fue criticada, atacada y demonizada: la concesión a través del proceso de capitalización de las empresas públicas estratégicas de Bolivia, en 1996, impulsada durante el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada.
¿El resultado después de 30 años?
Más de 300 millones de dólares invertidos.
Modernización real: locomotoras, vagones e infraestructura.
Capacidad instalada superior a 3 millones de toneladas.
Operación sostenida y técnica.
Generación de utilidades.
Participación de la Gestora Pública de la Seguridad Social de Largo Plazo como actor beneficiado.
Es decir… lo que debería ser normal, en Bolivia… hacer bien las cosas es sospechoso.
El verdadero problema no es la empresa… es quién la administra. Aquí está la diferencia que muchos no quieren admitir:
Cuando el Estado administra sin control → corrupción estructural.
Cuando hay concesión con reglas claras → resultados medibles.
No es ideología… no es discurso… no es relato… son hechos.
Y aquí entra el factor incómodo del futuro ferroviario. Hoy, el gobierno de Paz Pereira plantea algo que, aunque a muchos les incomode, tiene lógica estratégica: integrar occidente y oriente a través del sistema ferroviario, no como discurso, sino como modelo económico.
Porque, mientras otros países diseñan corredores bioceánicos dejando a Bolivia como espectador, el país tiene —ya operando— una base real:
Red Oriental.
Red Andina.
Experiencia técnica.
Infraestructura en funcionamiento.
Y, lo más importante, empresas que saben operar trenes, no discursos.
El tren que molesta… no es el que pasa, es el que funciona. Por eso, los ataques no son casuales, no son inocentes, no son técnicos… son mezquinos.
Porque, cuando una empresa funciona, genera utilidades y demuestra que el modelo mixto puede ser eficiente, automáticamente se convierte en una amenaza para quienes viven del caos.
En Bolivia hemos perfeccionado una lógica brillante: aplaudimos empresas quebradas si son “del pueblo”; sospechamos de empresas eficientes si generan resultados; celebramos el discurso… y castigamos la gestión.
Pero la realidad es terca. Y, tarde o temprano, el país va a tener que elegir entre seguir financiando corrupción disfrazada de soberanía o apostar por modelos que generen desarrollo real.
Porque, al final del día, la transparencia no se mide por discursos… se mide por resultados.
Y ahí —aunque a muchos les incomode— los trenes llevan ventaja.
