Santa Cruz tiene una extraordinaria capacidad para hacer las cosas al revés: discutimos primero el costo, luego quién lo construye, después quién se saca la foto, y si queda tiempo, para qué lo necesitamos.
Esta vez quisiera invertir el orden. El gobernador Juan Pablo Velasco propuso un Tren Metropolitano entre Santa Cruz, Warnes y Montero. Y diré algo que decepcionará a quienes esperan críticas desde el primer párrafo: la idea es buena. Probablemente haya llegado la hora de discutirla seriamente.
Santa Cruz dejó de ser una ciudad aislada. Es el centro de una región metropolitana que creció mientras las autoridades seguían administrando sus municipios como si Warnes y Montero quedaran lejos. Miles de personas viven en el Norte Integrado pero trabajan o estudian en Santa Cruz, repitiendo a diario una peregrinación de horas mirando el parachoques del auto de adelante.
Por eso el tren no es un capricho: puede ser una necesidad.
Los estudios metropolitanos registran cerca de 541.000 desplazamientos diarios. Nuestro análisis de prefactibilidad trabaja con un escenario base de unos 50.000 pasajeros diarios para el tren —apenas el 9% de esos desplazamientos—. La pregunta es si puede convencer a uno de cada diez viajeros de dejar su vehículo. ¿Es posible? Sí. ¿Está demostrado? Todavía no. Y esa diferencia puede costar cientos de millones de dólares.
Antes de comprar trenes y construir estaciones hay que saber quién viaja, desde dónde, hacia dónde, a qué hora, cuánto paga y cuánto tiempo está dispuesto a esperar. Porque la verdadera competencia del tren será el reloj: uno cada diez o quince minutos puede cambiar hábitos; uno cada cuarenta puede convertirse en una bonita decoración ferroviaria.
La idea, además, no nació con Velasco. Hace casi una década, JICA desarrolló un plan maestro de transporte metropolitano y analizó un ferrocarril entre Montero, Warnes, Ciudad Satélite y la Terminal Bimodal: 62,5 kilómetros, prácticamente el mismo corredor de hoy, con trenes de 350 pasajeros, velocidades de hasta 120 km/h y siete estaciones. No estamos descubriendo el ferrocarril; estamos desempolvando una discusión pendiente. JICA privilegió entonces un BRT, pero dejó abierta la opción ferroviaria si el crecimiento urbano lo justificaba. Diez años después, con más población, más autos y más congestión, la pregunta merece volver a plantearse.
Aquí aparece el problema del costo. Se habló primero de US$ 1.700 millones para 62,5 km, luego de US$ 600 millones, y después de US$ 620 millones para una primera fase de 62 km y 15 estaciones. La diferencia supera los mil millones de dólares: no es redondeo, merece explicación. ¿Qué incluye cada cifra: vías, electrificación, trenes, estaciones, expropiaciones? Que la cifra sea enorme no la vuelve errónea, pero sí exige transparencia.
Antes de financiar el proyecto hay que responder qué tren necesita Santa Cruz: no el más bonito, sino el más eficiente, con frecuencias competitivas y estaciones conectadas con buses, micros, taxis y bicicletas. Debe integrarse a un Sistema de Transporte Metropolitano, no ser un juguete aislado.
Y resulta difícil de explicar que Santa Cruz pretenda aprender desde cero cuando tiene en casa a Ferroviaria Oriental, con décadas de experiencia operando el corredor. Debería estar en la mesa técnica desde el inicio, no para entregarle el proyecto, sino para aprovechar su conocimiento real de costos y operación.
El gobernador tiene una oportunidad extraordinaria: que el proyecto sea una obra estructural histórica o un nuevo monumento al entusiasmo, con anuncio, render, maqueta, consultoría, cambio de gobierno y, veinte años después, un letrero oxidado.
Por eso hay que frenar técnicamente antes de acelerar políticamente: actualizar la demanda, definir ingeniería, costos, integración urbana y modelo de financiamiento.
Quiero que el tren se haga. Precisamente por eso quiero que se haga bien. Lo que Santa Cruz no necesita es un tren electoral que vaya de "Promesa" a "US$ 600 millones", luego a "US$ 1.700 millones", haga escala en "Consultoría Internacional" y termine en "Nunca más se supo".
El tren puede ser una idea extraordinaria. Ahora falta lo difícil: hacerlo viable técnicamente antes de hacerlo famoso políticamente.
