Durante veinte años nos explicaron que Bolivia estaba condenada por no tener mar. Curiosa explicación para un país ubicado exactamente entre dos océanos.
Mientras discutíamos si el imperialismo, el neoliberalismo, el capitalismo o Mercurio retrógrado tenían la culpa de nuestros males, Brasil producía; Chile y Perú ampliaban sus plataformas portuarias; Paraguay desarrollaba logística; y el comercio mundial hacía lo que siempre hace: buscar el camino más corto, barato y eficiente.
Bolivia, entretanto, tenía ferrocarriles en Oriente y Occidente, pero olvidó un pequeño detalle: unirlos.
Veinte años de discursos sobre soberanía, industrialización y corredores bioceánicos, y todavía tenemos dos redes ferroviarias que se miran de lejos como parientes peleados. Y ahí podría estar una de las grandes oportunidades económicas del país. No mañana. Ahora.
El Gobierno de Rodrigo Paz ha vuelto a colocar la interconexión ferroviaria sobre la mesa. El Ministerio de Obras Públicas reconoce que las redes Oriental y Andina permanecen desconectadas y sostiene que su unión es necesaria si Bolivia pretende convertirse en paso entre el Atlántico y el Pacífico. La ruta, además, debe definirse mediante estudios técnicos.
Hasta ahí, magnífico. Ahora falta hacer algo revolucionario para la política boliviana: pasar del discurso al Excel. Porque un corredor bioceánico no se construye con patriotismo ni mapas con flechas de colores. Se construye con toneladas.
En Oriente opera Ferroviaria Oriental, conectando Santa Cruz con Puerto Quijarro y Brasil. La empresa reporta una capacidad superior a 3 millones de toneladas anuales y más de 306,7 millones de dólares invertidos desde el inicio de la concesión. La Gestora Pública posee aproximadamente el 49,91% de su capital.
En Occidente está Ferroviaria Andina, que administra unos 1.834 kilómetros de red, con conexiones hacia Chile, Argentina y Perú. Cuenta con unos 700 vagones, 11 estaciones de carga y una capacidad aproximada de un millón de toneladas anuales.
Una red mira hacia Brasil. La otra hacia el Pacífico. Y entre ambas está Bolivia. ¿Hace falta dibujarlo?
Imaginemos que dejamos de pensar como país mediterráneo y comenzamos a pensar como país de tránsito: Brasil, Corumbá, Puerto Quijarro, Santa Cruz, la interconexión ferroviaria y, desde allí, diferentes alternativas hacia Arica, Iquique, Mejillones o Matarani.
Pero existe otra puerta. Bolivia y Mato Grosso acordaron iniciar estudios para el corredor San Ignacio de Velasco–Marfil–frontera brasileña, con participación de empresarios vinculados a infraestructura, agronegocios, energía y servicios.
Eso obliga a mirar también la ruta Mato Grosso–Vila Bela–San Ignacio–Chiquitania–sistema logístico boliviano.
No se trata de poner rieles hasta cada silo brasileño. Se trata de algo mucho más simple y rentable: ir a buscar la carga.
Antes de gastar un dólar en una nueva vía férrea, Bolivia debería responder: ¿qué produce Mato Grosso?, ¿cuántas toneladas?, ¿dónde están?, ¿hacia dónde viajan?, ¿cuánto pagan?, ¿cuánto tardan?, ¿qué parte podría captar Bolivia y qué ruta sería competitiva?
Y solamente después preguntar: ¿qué ferrocarril necesitamos construir? No al revés.
El Gobierno de Paz tiene delante una posibilidad que trasciende una gestión presidencial. Brasil está al este, el Pacífico al oeste y Bolivia en medio. Las dos redes ferroviarias ya existen y el Ejecutivo ha declarado prioritaria su interconexión.
Por eso, la pregunta no debería ser solamente cuánto cuesta construir un ferrocarril, sino: ¿cómo convertimos a Bolivia en un centro logístico ferroviario de Sudamérica?
Para hacerlo se necesita al Estado definiendo políticas, empresas aportando experiencia técnica y comercial, productores garantizando carga y capital público y privado buscando financiamiento. Eso tiene un nombre bastante menos ideológico: sentido común.
Durante años hablamos de soberanía. Tal vez llegó el momento de hablar de competitividad. Hablamos de recuperar el mar. Quizás primero deberíamos aprender a llegar eficientemente a varios puertos.
Bolivia tiene ferrocarriles, tiene Brasil, tiene el Pacífico, tiene productores y tiene operadores con décadas de experiencia. Falta conectar las piezas.
Los gobiernos pasan. Los corredores quedan.
