En Quimome y El Tinto saben de construcciones y sueños camineros. Ambas poblaciones nacen como resultado de una cruzada anterior: la inauguración de la vía férrea que conecta Santa Cruz con Puerto Suárez. Una travesía que inicia en 1939 y se prolonga por más de 20 años. La tarea es importante. Se trata del primer y único medio de transporte que durante muchos años une la frontera oeste con el resto del país. Con la finalización de la Guerra del Chaco y las lecciones que deja junto a la Guerra del Pacífico, la consigna nacional es no volver a descuidar las fronteras. Al calor de esta premura nace Quimome que como otras poblaciones es fundada por obstinados cargadores de rieles y maderos, que junto a sus familias, se asientan para estar más cerca a su fuente de trabajo. Después surge El Tinto, una comunidad de indígenas chiquitanos. Aparecen cuando el servicio del tren está inaugurado. Un 23 de abril de 1963 se instalan al costado de las vías.
La vida en Quimome
Ahora es la carretera de 35 kilómetros que intenta unir ambos pueblos la que rompe la tranquilidad de sus tardes polvorientas. Remberto Paz, agente municipal del municipio de San José en Quimome, es descendiente de una de las 20 familias fundadoras. Dice con orgullo que desde entonces el número creció a más de 100 familias. Con el inicio de la construcción de la carretera hace dos años llegaron también los servicios básicos. “Tenemos luz eléctrica de la CRE y señal de telefonía de Entel”, destaca. De esta manera, según explica la llegada de la carretera ha significado progreso. Hizo que las autoridades miren con más interés a una zona donde antes se abastecían con agua de pozo, y 72 años después, una tarde de 2010 en el aniversario del 4 de octubre, se abre una canilla de agua potable que riega su líquido al suelo como si nunca hubiera faltado.
La historia de El Tinto
El cacique de El Tinto tiene los mismos años que su comunidad. Don Jesús, de 49 años, ejerce como máxima autoridad hace ocho años. En ese tiempo su principal objetivo ha sido obtener agua potable, que logró hace dos años; luz eléctrica, que aún no se consigue; y dar funcionamiento a la posta de salud, que a la fecha no cuenta con ítems para contratar enfermeros. Pese a que está a dos horas y media de la capital, o 220 kilómetros, su característica principal ha sido ser un pueblo de paso. “Éramos un pueblo muerto. El tren era nuestra única conexión. Los vehículos que transitaban no se detenían para hacer compras o recargar combustible. Ahora ocurre lo contrario”, cuenta.
Beneficios para la zona
Germain Caballero, alcalde del municipio de San José de Chiquitos, opina que es la obra "más esperada" porque se piensa que incentivará al turismo tanto del interior y de países vecinos, como también al sector productor. "Seríamos una alternativa los fines de semana. Vamos a facilitar la actividad comercial. Vamos a tener mejores posibilidades de exportación”, dice.
San José es un municipio compuesto por cuatro cantones (San José, San Juan, Natividad y Motacusito), aproximadamente 26 comunidades campesinas, y algunas comunidades menonitas. Se cultiva principalmente maíz, arroz, yuca, frejol y plátano. De acuerdo a Censo 2001 cuenta con 18.237 habitantes, y sus principales fuentes de ingreso son el sector agropecuario, ganadero y el turismo. Pero no en todas las zonas las condiciones son similares. En Quimome y El Tinto, la agricultura es de subsistencia; de la misma forma la ganadería, por lo cual el movimiento turístico se considera hasta ahora, su mejor opción. "Estamos ubicado en una zona montañosa con paisajes de ensueño, represas para desarrollar la pesca, una colonia menonita; y estamos a un paso de la reserva Laguna Corazón", explica el cacique de El Tinto, la población con esta actividad más desarrollada.
Tiempos de finalización
Son dos los motivos por los cuales la Administradora de Caminos de Bolivia (ABC), explica el retraso de un año en la construcción del último tramo del sueño bioceánico que debió terminarse en septiembre de 2011. De acuerdo a Adhemar Rocabado, director regional de la ABC, se debe a una ampliación de contrato que se obtuvo luego de concretar fondos adicionales de la Unión Europea, para la construcción de vías de acceso a comunidades alrededor de la ruta. César Mendoza, fiscal de obra de la ABC, complementa que fueron las lluvias las que perjudicaron. "Los meses de diciembre, especialmente, fueron muy lluviosos y se hizo muy difícil continuar con los trabajos", dijo.
El ejecutivo de la estatal explica que a fines de septiembre se espera la finalización del asfaltado "como un regalo al mes del departamento cruceño". No obstante, la obra definitiva, incluida la señalización, se termina en noviembre, aunque la obra será transitable a partir de la primera semana de octubre, asegura.
Expectativa en productores
Para Julio Roda, presidente de la Cámara Agropecuaria del Oriente (CAO), la obra es un beneficio. "Existe una importante producción de granos y animales en la Chiquitania. Con la reducción de los tiempos se abaratarían los costos con que llegan al mercado", explica.
Por su parte, Wilfredo Rojo, presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), señala que es una parte importante para la integración pero no es suficiente. "Debemos mejorar el estado de las carreteras. Definir usos de vía, sistemas de integración. Mejorar la logística interna y conseguir acuerdos para superar la burocracia internacional", dice.
Dilema en sector transporte
Erlan Melgar, presidente de la Cámara de Transporte del Oriente (CTO), destaca la conclusión de la vía; no obstante, alerta que no los beneficia de la misma manera que a los países vecinos. "De acuerdo al tratado firmado durante el gobierno de Jorge Tuto Quiroga, el transporte de Brasil o Chile sí puede ingresar a nuestras fronteras y transportar su carga (productos o pasajeros). Pero nosotros no. Estamos mirando como en un partido de fútbol", lamenta.
De acuerdo a Melgar, si bien el acuerdo de comercialización y transporte no fue firmado durante este Gobierno, corresponde renegociar el acuerdo. "Si este es el Gobierno del cambio. Es una oportunidad de demostrarlo", agrega. El corredor unirá los puertos de Arica e Iquique con los estados de Mato Grosso del Sur, Sao Paulo y el puerto de Santos, pasando por Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz.
Método de trabajo
Actualmente la carretera se encuentra en un proceso de vaciado de pavimento. Para ello ocupan una máquina terminadora. Este aparato cuenta con censores de hormigón incorporados. Primero se procede al vaciado, luego planchado; se pasa el sonoridador, y se "texturiza" o peina con cerdas de acero (como se observa en la imagen).
Posterior a ellos viene el "curado". Se trata de la implementación de un aditivo impermeabilizante que proteja el pegamento del hormigón. El proceso de avance es de 500 metros por día.
Adicionalmente se construye lo que se denomina "bermas". Es decir una capa de gravilla a 10 centímetros a los laterales del asfalto. Es también conocido como calzada hidráulica y sirve para el estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.
Nada va a cambiar
El presidente del colegio de economistas, Marcelo Núñez, opina que nada va a cambiar después de la conclusión de esta obra. "Va a mejorar el tiempo de traslado de productos. No habrá incidencia mayor. Ganar tiempo y reducir costos", señala. Bajo esta lógica no se beneficiaría el consumidor final de manera importante.
Al contrario, Nelson Ríos, economista y docente de la UAGRM, destaca que uno de los factores de desarrollo de un país es la integración caminera. "Mejorarán los precios para importar equipos y maquinarias. Y para exportar soya, carne y productos maderables", dice.
Se contempla el traslado de la caseta en pailas
Con la próxima apertura del último tramo del corredor bioceánico, Edward Suca, jefe regional de Vías Bolivia, indicó que se está tomando en cuenta el traslado de la caseta del puente Pailas, ubicada a 60 kilómetros de Santa Cruz. El motivo es la cola de 3.000 metros en promedio que diariamente se concentra en este puesto de control.
De acuerdo a vendedores e incluso efectivos de la Policía Caminera, el congestionamiento se debe a su ubicación. La caseta de cobro de peaje se encuentra justo a unos metros del puente, lo cual retrasa su flujo de vehículos de carga pesada.
El traslado se realizaría en una zona detrás o cruzando este puente. No obstante, muchos pobladores de Pailas señalan que su principal sustento es la venta de comidas y bebidas en este punto y esperan que puedan continuar.
El puente de Pailas se inaugura en enero de 2009 luego de cuatro años de construcción. Tiene 1.400 metros de longitud y es el más largo de Bolivia.
